Мілан і Москва: рішення для Луцька

Фахівці з транспорту з Мілану Федеріко Паролотто і Пабло Форті – про реконструкцію магістралей, будівництво торгових центрів, велорух та новий погляд на місто.

Федеріко Паролотто – інженер, спеціаліст в галузі транспортної інфраструктури, член експертної ради зі сталого мастер-плану(генплану) транспортної системи Мілана, старший партнер бюро Mobility in chain, який співпрацює з такими архітектурними компаніями, як Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Пабло Форті – співробітник бюро, архітектор, фахівець з транспортного планування та аналізу поведінки пішоходів. До Москви Федеріко Паролотто і Пабло Форті приїхали, щоб провести воркшоп з організації пішохідних зон в рамках літньої програми Інституту медіа, архітектури і дизайну «Стрєлка». Результати воркшопу були представлені співробітникам Департаменту транспорту Москви. Італійські фахівці розповіли про своє бачення транспортної ситуації в російських мегаполісах і можливостях її зміни.

Ви працюєте в Москві вже шість років. Як ви оцінюєте транспортну ситуацію в російській столиці?

Федеріко Паролотто: Москва сповідує старий спосіб мислення, без кінця пропонуючи розширення доріг та будівництво нових естакад. Саме тому, незважаючи на спроби Департаменту транспорту створити нові пішохідні простори і ввести в ужиток велосипеди, транспортна ситуація в Москві залишається жахливою. Російська столиця очолює список найбільш завантажених міст світу (згідно TomTom's Annual Congestion Index 2012), хоча певні зміни на краще я дійсно спостерігаю. Питання – у готовності до якісно іншого підходу до вирішення даної проблеми. Справа в тому, що Європа вже сповідує новий погляд на місто: гігантські транспортні інфраструктури перестають домінувати, а пріоритетом стає прагнення до зниження кількості автотранспорту в межах міста. Прикладом може служити недавній інноваційний проект у Парижі: уздовж Сени проходило шосе, яке повністю відрізало місто від річки. І це шосе вирішили закрити, а на його місці організувати лінійний парк для пішоходів і велосипедистів. Вони навіть не стали будувати тунель, а просто позбулися шосе. І я думаю, за подібними рішеннями майбутнє.

Основне рішення проблеми завантаженості доріг у Москві сьогодні пов'язано з реконструкцією «вилітних» проспектів: додаванням смуг, будівництвом естакад з безсвітлофорним рухом, збільшенням швидкості руху. Чи поліпшить це ситуацію на дорогах?

Федеріко Паролотто: Неможливо поліпшити рух, розширюючи дороги, це було доведено в багатьох містах. Таке рішення погіршує якість міського середовища і збільшує кількість автотранспорту. Повторюся, у світі сьогодні, навпаки, намагаються скоротити площу доріг, перерозподілити простір між автомобілями, велосипедистами та пішоходами і знизити швидкість руху.

Пабло Форті: Багато в чому такі рішення – спадщина старої системи планування і банальних забобонів. Наприклад, вважається, якщо дати пішоходам більше часу на перехід дороги, це збільшить затори. Але насправді це не так! Якщо на дорозі зробити більше світлофорів і віддати частину смуг громадському транспорту і велосипедистам, пропускна спроможність залишиться на тому ж рівні.

Або, наприклад, МКАД – дорога, яка грає найважливішу роль у розподілі транспортних потоків Москви і неймовірно завантажена вантажним транспортом, в тому числі й тому, що немає іншого способу об'їхати Москву. Для того, щоб цю проблему вирішити, мало побудувати ще одну кільцеву дорогу – потрібно розглядати рух у Москві в різних масштабах. Доставка вантажів – це одне, а створення комфортних умов для пересування городян у межах міста – зовсім інше.


Новий лінійний парк на березі Сени

Що спільного між транспортними проблемами Мілана та Москви?

Ф.П.: Москва за структурою схожа на Мілан, там теж радіально-кільцева система доріг, тільки Москва значно більша. Новий мастер-план Мілана, над яким я працюю, стратегічно націлений на припинення будівництва нових доріг і розвиток громадського транспорту на наступні 15 років. І це теж показник зсуву в свідомості, про який я говорив. Також в Мілані вже введена плата за в'їзд до центру міста (5 євро), що на третину знизило кількість автомобільних поїздок.

Проблема заторів виникла в Європі в 1960-ті роки у зв'язку з масовою автомобілізацією, в 1970-і і 80-і з'явилася стратегія розширення інфраструктури, з метою пристосувати місто до автомобіля і забезпечити швидкісний рух в нові райони. Зараз це рішення визнано застарілим. У Москві все почалося набагато пізніше – до 1989 року тут було дуже мало машин, а потім стався занадто різкий стрибок кількості автовласників. Проте Москва, замість повторення помилок країн Заходу, може врахувати сучасні тенденції, такі як перерозподіл простору на дорогах та збалансована присутність машин у місті. Міста – як діти: роблять одні й ті ж помилки, але їх можна уникнути.

П.Ф.: З досвіду Мілана можна сказати, що контроль попиту легше здійснити, ніж контроль пропозиції. Понад половина паркувальних місць у Мілані служить для мешканців міста, а інша частина платна. Якщо ви починаєте контролювати стоянки і в'їзд в центр, це принесе ефект значно швидший і помітніший, ніж розширення доріг. Потім можна почати займатися пішохідними маршрутами і повертати громадський простір місту.


Mobility in chain. Стала транспортна стратегія для Хельсінкі

Як визначити необхідність організації виділених смуг громадського транспорту на тій чи іншій міській магістралі? Як приймається рішення про те, який саме вид громадського транспорту варто розвивати?


Ф.П.: Це завжди результат складних розрахунків і детального аналізу конкретного району міста. Але деякі речі, що називається, лежать на поверхні. Одна смуга автотранспорту перевозить в кращому випадку півтори тисячі пасажирів на годину, тоді як для виділеної смуги з високою частотою проходження автобуса ця цифра буде вдесятеро більше – 15 тисяч осіб на годину. Якщо говорити про метро, то його пропускна здатність ще вище, але і будівництво куди більш затратне. Працюючи в Москві, ми дійшли висновку, що тутешнє метро перевозить величезна кількість людей, в той час як наземний транспорт функціонує лише на 30% від своєї істинної місткості. Основна причина подібного дисбалансу – це, природно, затори, що роблять наземний громадський транспорт вкрай неефективним. Саме тому ми впевнені в тому, що Москві не варто робити основну ставку на будівництво метро – у міста величезний потенціал наземного громадського транспорту, розвиток якого повинен бути відданий пріоритет.

Mobility in chain. OMA. Мастер-план міста Сабха, Лівія

Не секрет, що одним з основних «заторо-утвроюючих» елементів у сучасній Москві стали численні торгові центри, що виникли майже на всіх великих магістралях міста. Як ви ставитеся до подібного будівництва?

П.Ф.: Великі торгові центри є магнітом для величезної кількості людей і автомобілів, тому необхідно дуже ретельно розраховувати потік транспорту, який буде притягнутий в результаті такого будівництва. Існують інструменти для таких розрахунків – оцінка потоків залежно від типології будівлі, на основі чого робиться симуляція руху, яке показує, який ефект справить будівництво.

Ф.П.: Я вважаю будівництво торгових центрів на швидкісних шосе не занадто гарною ідеєю, бо великий торговий центр передбачає велику кількість паркувальних місць, які в свою чергу створюють трафік. У Лондоні є тенденція розташовувати торгові центри таким чином, щоб до них був альтернативний доступ з метро, і водночас максимально скорочувати кількість паркувальних місць, – тоді люди користуються громадським транспортом. Тобто сам по собі торговий центр – це не обов'язково зло, але пов'язані з ним величезні безкоштовні стоянки приваблюють великі потоки. Ситуація в Москві і так непроста, і будівництво таких центрів може її тільки погіршити.


Mobility in chain. Симуляція проекту реконфігурації площі Лорето, Мілан


У Москві почали з'являтися велодоріжки, але виникає і критика цих проектів, пов'язана з їх розташуванням і питанням функціонування в зимових умовах.

Ф.П.: У Європі і навіть у США зараз спостерігається системний зсув у бік розвитку велоруху. У Лондоні розробляється стратегія «велосипедного хайвею», який зв'яже околиці Східного та Західного Лондона з центральною частиною міста. «Велохайвей» прокладається паралельно лініям метро, щоб частково розвантажити підземку, і буде примикати до існуючих станцій. У Москві теж помітні зміни. Шість років тому було дуже мало велосипедистів, а цього літа я був вражений їх кількістю. Те ж саме відноситься і до інших міст світу – Мілан був вкрай автомобілізований, в Лондоні в 1990-і теж практично ніхто не використовував велосипед. Зараз картина інша. Велосипедні доріжки має сенс розташовувати так, щоб вони могли служити альтернативою водінню. У складному кліматі велорух теж можливий. Основна складність їзда взимку – небезпека ковзання, але якщо запобігати обмерзання доріжок, то люди будуть їздити навіть у холодну погоду, як, наприклад, це відбувається в Норвегії чи в Копенгагені. Погодні умови – не виправдання для того, щоб цього не розвивати велорух.

З чого взагалі починаються зміни міського середовища? Ким вони повинні бути ініційовані?

П.Ф.: Зміни можливі, коли люди починають розуміти, що є альтернативи. Неможливо нікого насильно пересадити на громадський транспорт, поки не введена більш зручна і приваблива система в якості альтернативи стояння в пробках.

Ф.П.: Андреа Бранци якось сказав: «Міста складаються не з будівель, а з людей, які пересуваються по місту». Тому якщо ви хочете змінити місто, потрібно змінити спосіб мислення жителів. Навіть у таких орієнтованих на автомобілі регіонах, як північна Італія, люди починають усвідомлювати – якщо хочеш досягти певної якості середовища, необхідно змінити спосіб функціонування міста. Не можу сказати, що зміни були ініційовані кимсь конкретно – вони відбулися в результаті усвідомлення шкоди від десятиліть домінування автомобілів. Москва, на мій погляд, теж готова до цього – успіх Парку Горького підтверджує потребу в змінах. Думаю, москвичі хочуть змін, і молодь вже очікує нової якості громадських просторів. Сподіваюся, місто не упустить момент і переконає політиків у необхідності таких змін.

Джерело: archi.ru