Хто врятує Луцький автозавод?

Луцький автомобільний завод є одним з найбільших бюджетоутворювальних підприємств міста. Нині на ньому працює близько тисячі лучан, які отримують зарплату та сплачують податки до міського бюджету.

Завод поступово почав оговтуватися після кризи 2008–2009 років, коли обсяги виробництва різко зменшилися, але до роботи на повну потужність – а це на рік 8000 автобусів та тролейбусів – ще далекувато. Торік на ЛуАЗі, який належить корпорації «Богдан», вироблено лише 547 одиниць тролейбусів й автобусів, що, втім, майже втричі більше, ніж 2011-го. Проте за підсумками 2012-го корпорація скоротила випуск автотранспортних засобів усіх видів на 36,2% порівняно з 2011 роком.


Утилізаційний камінь спотикання

Однією з причин скорочення виробництва автомобілів в Україні називають перешкоди на експортних ринках, зокрема Росії. Так, каменем спотикання українських автовиробників на російському ринку став закон про 30-відсотковий утилізаційний збір на окремі види транспортних засобів у Росії, що набув чинності 1 вересня 2012 року. За словами експертів, такий збір на 10-12% збільшує вартість продукції українських автомобілебудівників на російському ринку.

Український уряд і собі мав намір запровадити утилізаційний збір на російські автомобілі й автобуси. 19 листопада Кабмін розробив законопроект про утилізаційний збір з усіх імпортованих і вироблених у країні автомобілів, а 20 листопада Верховна Рада ухвалила його в першому читанні.

Якщо ж Україна та Росія підпишуть міжнародний договір про так званий нульовий варіант, а законопроект про утилізаційний збір буде ухвалено в цілому, це означатиме, що податок запровадять для автомобілів, ввезених з третіх країн, а також тих, хто не має повного циклу виробництва в Україні, пояснив «Радіо Свобода» аналітик Міжнародного центру перспективних досліджень Ігор Шевляков.

Проте український закон про утилізаційний збір так і не було ухвалено. Його розгляд у другому читанні делегували новому складу Верховної Ради.

На думку Асоціації «Укравтопром», щоб виправити ситуацію в українському автомобілебудуванні, держава повинна запровадити спеціальне мито на імпорт авто, комплексну систему утилізації транспортних засобів та високі європейські екологічні стандарти. Автовиробники наполягають і на продовженні державних програм «Розвиток міського електротранспорту» та «Шкільний автобус» і наданні компенсацій за кредитними ставками під час купівлі автотехніки вітчизняного виробництва.

«Укравтопром» також за затвердження Концепції Державної цільової економічної програми розвитку легкового автомобілебудування до 2020 року, що вже кілька років на погодженні в Міністерстві економіки.


Історія держпідтримки

Перші спроби втрутитися у процеси на автомобілебудівному ринку України держава зробила ще в середині 1990-х років, однак цілеспрямовано стимулювати національне виробництво автомобілів, вдаючись до протекціоністських заходів, заповзялася лише на початку 2000-х.

Отже, починаючи з 1994 року в Україні було ухвалено низку важливих законів та змін до них, спрямованих на державну підтримку у сфері автомобілебудування. Насамперед це:

1. Закон України від 19 вересня 1997 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», що звільняв автобудівників до 1 січня 2008 року від сплати ПДВ, податку на прибуток та на землю, а також від сплати мита на товари, які використовуються для будівництва і виробничої діяльності автомобілебудівних підприємств, якщо вони внесли до свого статутного фонду не менш як 150 мільйонів доларів за умови, що інвестиційну програму підприємства затверджено відповідною постановою Кабінету Міністрів України. Нині закон втратив чинність.

2. Закон України від 18 березня 2004 р. «Про розвиток автомобільної промисловості України», який було ухвалено, щоб увідповіднити національне законодавство вимогам ГАТТ/СОТ та ЄС. Цей закон визначав поняття «підприємство з виробництва автомобілів», закріплював вимоги до комплектності автомобіля під час ввезення на митну територію України, процедуру встановлення походження автотранспортного засобу, вимоги до програми створення виробничих потужностей і робочих місць та відповідальність за її невиконання. Закон втратив чинність 31 грудня 2008 року.

3. Закон України від 6 липня 2005 р. «Про деякі питання ввезення на територію України та реєстрації транспортних засобів», який встановлював обмеження щодо ввезення автотранспортних засобів після восьми років з дати їх виготовлення. Проте зі вступом України до СОТ у 2008 році це положення втратило чинність. Натомість ухвалені зміни до цього закону визначили пропуск на митну територію України колісних тракторів, автобусів, легкових автомобілів, вантажних автомобілів та автомобілів спеціального призначення за умови їх відповідності екологічним нормам не нижче від рівня «ЄВРО-3» з 1 січня 2013 року, «ЄВРО-4» з 1 січня 2014 року, «ЄВРО-5» з 1 січня 2016 року, «ЄВРО-6» з 1 січня 2018 року.

Інвестиційна програма Луцького автомобільного заводу дісталася підприємству дорогою ціною. У вересні 2003 року програма була затверджена постановою Кабміну, а буквально через два тижні Президент України підписав указ про закриття проекту. Офіційна версія – інвестпрограма ЛуАЗу не відповідала вимогам СОТ. Насправді то було політичне рішення, адже на носі були президентські вибори, а власник підприємства Петро Порошенко працював у команді опозиційного кандидата Віктора Ющенка.

Підприємство понад рік не мирилося з таким рішенням. Завдяки активній позиції колективу, керівництва заводу, місцевої влади, підтримці іноземних партнерів вдалося відстояти і ЛуАЗ, і його інвестиційну програму: 9 листопада 2004 року ситуацію розблокували – інвестиційну програму, спрямовану на випуск вантажних автомобілів та автобусів, було відновлено.

Як писало видання «Богдан-інформ» у 2008 році, «втрачений час змусив внести серйозні корективи в інвестпрограму. Це було зроблено у січні 2005-го, що передбачало доповнення номенклатури продукції легковими автомобілями, а також збільшення прогнозованих показників виробництва автобусів та вантажівок».

Незважаючи на це, законом про бюджет на 2005 рік преференції з розвитку автомобілебудування було ліквідовано.

У квітні 2006 року на ЛуАЗі розпочинають випускати перші автобуси, а у 2007-му – тролейбуси. У грудні 2008 року автозавод повністю припиняє виробництво легкових автомобілів і зосереджується на випуску автобусів та тролейбусів.

Але попри велику кількість законодавчих актів з надання державної підтримки, належне підґрунтя для інтенсивного та ефективного розвитку автомобілебудування в Україні так і не було закладено. Про це може свідчити той факт, що після вступу України до СОТ та закінчення дії протекціоністських нормативно-правових актів виробництво транспортних засобів в Україні у 2009 році скоротилося ушестеро порівняно з 2008 роком. До того ж почалася світова економічна криза. У результаті за підсумком 2012 року Україна за рівнем виробництва автомобілів недотягує й до рівня 2003 року.



Виробництво автомобілів в Україні у 2003–2012 рр.

*за 11 місяців 2012 року.

За даними Держкомстату


Європейський досвід

За даними асоціації «Укравтопром», низка країн ЄС теж надають державну допомогу своїм автовиробникам. Вартість компенсації кожному покупцеві за утилізацію старого автомобіля за умови купівлі нового коливається від 1000 євро за одне авто у Франції до 2500 євро у Німеччині.

Уряд Польщі запроваджує повернення покупцям нових автомобілів сплачених сум ПДВ, ставка якого у разі продажу автомобіля дорівнює 22%. Виплати здійснюватимуться з ресайклінгового фонду, на рахунках якого – понад 350 мільйонів доларів. Фонд наповнюється за рахунок плати за першу реєстрацію автомобіля, яка становить близько 150 доларів.

Під час кризи автомобілебудівній галузі Франції надано фінансову підтримку в обсязі 6 мільярдів євро. З них мільярд призначено для підрозділів Renault та Peugeot-Citroen, що кредитують покупців, за умови, що концерни не закриватимуть виробництва на території Франції.

Уряд Швеції з 1 липня 2009 року звільнив екологічно чисті автомобілі від транспортного податку на перші п’ять років після придбання. Понад те, надав компаніям Volvo та Saab 2,5 мільярда євро на розвиток зелених технологій.

Проте така підтримка урядами країн ЄС своїх автовиробників базується на основних принципах регулювання державної допомоги, які закріплені правом та практикою Європейського Союзу:

1. Цільовий характер підтримки. Державна допомога має бути спрямована на виконання чітко визначених завдань, розв’язання проблем соціально-економічного розвитку, які обґрунтовано неможливо розв’язати без допомоги держави. Державна допомога має бути спрямована на створення нових виробничих потужностей, нових робочих місць та технологій.

2. Адекватність підтримки. Обсяг, форма та механізм підтримки мають бути адекватними проблемі, на розв’язання якої вона спрямована.

3. Зміна поведінки одержувача. Завдяки державній допомозі одержувач має розпочати діяльність, яка була б неможливою без державної допомоги, або можливості цю діяльність розпочати є обмеженими. Державна допомога діяльності, яку одержувач здійснюватиме в будь-якому разі та в такому самому обсязі, як і без допомоги, не є прийнятною.

4. Допомога розвитку, а не збиткам. Державна допомога, як правило, не має компенсувати поточні витрати суб’єктів господарювання, особливо тих, що працюють збитково, перебувають у стадії банкрутства.

5. Тривалість ефекту від підтримки. Результати (виробничі потужності, робочі місця тощо), досягнуті завдяки державній допомозі, мають зберігати своє призначення впродовж наступних кількох років.

6. Співучасть в інвестуванні. Державна допомога має бути спрямована на часткове відшкодування вартості проекту, що реалізовує її одержувач.

7. Відсутність спотворення конкуренції. Позитивні наслідки державної допомоги для розвитку економіки повинні бути збалансованими з можливими негативними наслідками для стану економічної конкуренції.

Детальніше про принципи регулювання державної допомоги в ЄС можна дізнатися на сайті Мережі підтримки реформ.

***

Непослідовність влади у такій чутливій сфері, як автомобілебудування, свідчить про те, що в Україні немає базового політичного підходу до державної підтримки. Ті чи ті рішення щодо підтримки вітчизняного виробника не базуються на чітких критеріях та принципах, згідно з якими має надаватися державна допомога.

Такий підхід можна впровадити на основі стандарту та досвіду ЄС. Європейські виробники мають державну підтримку, оскільки в ЄС застосовується ефективний механізм регулювання державної допомоги.

Отож, для того щоб державна підтримка українським виробникам давала належний ефект, потрібно вивчати та застосовувати не тільки європейські схеми такої допомоги, але насамперед базові стандарти ЄС, які регулюють розробку та застосування цих схем.

Проект Мережі підтримки реформ «Громадське лобіювання правил державної допомоги ЄС» реалізується за підтримки Міжнародного фонду «Відродження».

Андрій ЛУЧИК