Перевізник про GPS в Луцьку: «Нам пропонують велосипед з квадратними колесами»

Не перший місяць в Луцьку ведуться розмови про GPS-моніторинг пасажирського транспорту. Добре буде всім: і мерії, яка зможе рух маршруток контролювати, і пасажирам, які матимуть змогу зручно дізнаватися про те, як рухається транспорт у місті.

Проте система досі до кінця не втілена в життя. Чому? Перевізники ніяк не можуть знайти спільної мови з міською владою і переможцем тендеру – підприємством «Візор», якому луцька мерія доручила цю систему встановлювати.

ВолиньPost і, зокрема, автор цих рядків, неодноразово цю тему піднімали, публікуючи думки як представників мерії, так і «Візора».

Аби дізнатися думку ще однієї сторони – перевізників – говоримо з директором «Автотранспортногопідприємства №1» Олександром Шамісом. Цікавимося, чому ось уже півтора року луцькі перевізники ніяк не знайдуть спільної мови із міською владою у питанні облаштування громадського транспорту Луцька системою GPS-моніторингу.

Перевізник переконує: чиновники міськради непрофесійно підійшли до цього питання і нав’язують послуги й обладнання фірми «Візор», яке, за словами Шаміса, як «велосипед з квадратними колесами».

– Чи дійсно, на вашу думку, є така гостра потреба впровадження системи GPS у громадському транспорті Луцька?


– Якщо абстрагуватись від завдань, які ставить перед собою міська рада – контролювати графіки руху маршруток – то гострої потреби у цьому немає.

Якщо будуть обрані надійні перевізники, які здатні забезпечити високий рівень дисципліни на своїх підприємствах, серед водіїв, то вторинне завдання – контролювати роботу транспорту – відпаде саме по собі, бо все працюватиме добре.

Але у нас звикли вирішувати не суть проблеми, а її наслідки. Це неправильно. Якщо немає нормальних перевізників, то встановіть хоч двадцять різних систем GPS, але порядку не буде.

Якщо проаналізувати кількість дзвінків у групу оперативного реагування «15-80» з 2008-го по кінець 2010-го, то можна переконатись, що співвідношення скарг на роботу транспорту було набагато менше, порівняно з іншими скаргами. Тоді працювали нормальні перевізники. У когось було сім машин, у когось – три, у когось – тридцять. Але всі нормально працювали. Тарифи були збалансовані із витратами.

– Тоді не було «транспортних війн»…

– А війни – це наслідок проблем, які виникли згодом. Війни – це не причина. Проблеми були створені, тому і виникли війни, тому і не їздить транспорт, як слід. Треба шукати корінь зла.

– Але людям байдуже, як перевізники між собою конкурують…


– Ясна річ, але вони ці війни відчувають на собі. Тому я наголошую: треба не симптоми лікувати, а саму хворобу.

Три роки тому таких проблем з транспортом не було. Розумієте, більшості перевізників, які працювали у попередній тендерний період, сьогодні просто немає, їх знищили.

А тоді було близько 70 перевізників. Серед них було, мабуть, з 15 таких, які і далі могли б працювати на цьому ринку. Я маю на увазі дрібних перевізників. От, наприклад, підприємець Воробей. У нього було 8 власних машин, мав невеличку базу, чітко працював і мав би далі працювати. Але недолуга система визначення переможця конкурсу, яка , до речі, вже два рази мінялася, привела до того, що кращі перевізники знищуються.

Разом з тим, підприємці, які мали одну-дві машини, не створювали власної бази, для яких це не було головною роботою, не повинні були б залишитися на ринку перевезень, злилися на єдиній території, ніби-то здавши машини в ареду. Перш за все я кажу про таксопарк, тобто про ВАТ «Таксосервіс». І ось «Таксосервіс» на момент проведення тендерів «надувся» до більш як ста машин. Транспорт був не його, власних було всього 17 автобусів.

Зате у нього стаж великий ніби. І от він виграв чимало маршрутів, але, як з’ясувалося, надавши недостовірну інформацію про себе, тому потім в нього велику частину відсудили, зокрема і ми.

Взагалі, є закономірність: пасажири більше скаржаться на ті маршрути, де працюють орендовані у фізичних осіб автобуси. У нас є конкретна інформація з газети «Луцький замок» про скарги. Скаржаться на маршрути № 3, 9, 9а, 10, 11, 17, 18, 26, 32. Усі їх обслуговують фірми, які орендують автомобілі.

- В чому причина такої закономірності?

– Коли транспортний засіб беруть в оренду у фізичної особи, то розмивається відповідальність.

Нібито відповідає підприємство за якість надання послуг. Але водії автобусів працевлаштовані у підприємців-орендодавців, які прагнуть отримувати якісь доходи і вижити сьогоднішніх складних умовах. А якість послуг для них – категорія другорядна. Відтак, хто відповідає - невідомо.

Зараз така ситуація на Луцькому підприємстві електротранспорту. Тобто у кожного водія, який переданий в оренду разом з автобусом, кілька «командирів»: керівництво підприємства–орендаря и фактичний роботодавець – власник автобуса. Як відомо, «у семи няньок дитина без очей». Так само і в ПрАТ «АТП10701».

– Але комусь же це вигідно?

– У виграші – підприємство, яке орендує машини. З кожної він отримує щодня гроші. А все навантаження несе підприємець-орендодавець: утримання машини, виплату заробітної плати, штрафів тощо. Така система не відображає реальну економіку роботи транспорту, орендодавці-фізичні особи не в змозі показати свої витрати.

А транспорт з часом зношується, стає дешевшим. В середньому за рік автобус дешевшає на 15% І так в подальшому до повного зношення. І відновити транспортний засіб у перевізника при таких умовах які сьогодні існують, коштів не буде.

– То в чому ж проблема? Ви натякаєте на тарифи?

– Так, саме у тарифах. Чомусь тарифи сьогодні стали політичною величиною, але ніяк не економічною.

І склалась така думка, що перевізники – це такі ненажери, яким усе мало й мало, вони погано працюють, вони хами і так далі. Насправді перевізників у сьогоднішніх економічних умовах загнали у глухий кут. І коли ми тільки піднімаємо питання про перегляд тарифів, про приведення його до економічно обґрунтованого рівня, то ніхто з нами навіть говорити не хоче.

Хоча тут можлива і навіть потрібна диференціація тарифів. На маршрутах, які їздять центром міста, а це, наприклад, №17, 17а, 15, 15а, 2, тариф у дві гривні – економічно обґрунтований. А маршрути довгі, від 17 до 22 кілометрів, сьогодні практично збиткові. Це №19, 12, 32, 24,18 І від того, що вони працюють збитково, якість послуг поліпшуватись не буде.

Можна поставити GPS, можна і два GPS встановити, можна одягнути водіїв у білі сорочки, але толку не буде. Треба шукати суть проблеми. А її приховують. А це в результаті може привести до того, що транспорт просто стане, як це було у 90-му році.

От якщо в 2008-2010 був період стабільної роботиу транспорті, то сьогодні ми йдемо різко донизу.

– Яким, на вашу думку, має бути тариф?

– Є дві категорії маршрутів. З більшим пасажиропотоком: №16, 17, 17а, 15, 15а і 2. Решта ж маршрутів приблизно всі однакові. При збалансованому тарифі вони будуть влаштовувати перевізників, але з таким тарифом, який ми маємо сьогодні, нормально функціонувати і розраховувати на якийсь прибуток перевізники не можуть.

Тому й з маршрутів з’їжджають рано, бо ввечері людей мало. А один оборотний рейс – це тільки на 60 гривень на пальне. За такої ситуації перевізники не взмозі навіть якісно утримувати наявний рухомий склад.

– То яка вартість проїзду вас би влаштувала?

– Розрахункова величина вартості проїзду сьогодні повинна сягати 3 гривень, аби за 5 років ми мали змогу оновити 60-70% машин.

А для того, щоб принаймні нормально підтримувати роботу нині працюючих автобусів, треба, щоб ціна була 2 гривні 50 копійок. По дві гривні уже їздити нереально.

У нас тільки на пальне щодня йде 560-600 гривень з однієї машини. Тобто 280-300 людей треба провезти, щоб заробити на паливо. В середньому одна маршрутка на більшості маршрутів перевозить в першу зміну біля 300-310 людей. І в другу зміну 200-250 людей. Це в робочі дні. У вихідні, святкові, у період канікул і відпусток – ще менше. А ще ж зарплату водієві треба дати, податки сплатити, відремонтувати, застрахувати, техогляд пройти і ще багато чого.

– Це правда, що одну маршрутку обслуговує три водії?

– Так перевізники зобов’язані робити. Але, чесно кажучи, чимало перевізників просто не можуть виконати цю вимогу, бо треба економити. А це ризик виникнення ДТП.

До речі, впродовж 2008-2010 років практично не було аварій з важкими наслідками за участю маршруток. Вимоги щодо обмеження часу роботи водіїв чітко виконувались, була відповідна можливість.

Тобто ціна питання сьогодні – 50 копійок. Більшість людей щодня їздить два рази в день. Це ж не настільки велике підвищенні ціни, якщо порівнювати із тим, як зростає вартість продуктів першої необхідності.

– Встановлення системи GPS може спричинити підвищення ціни проїзду?

– Ні, звичайно. Бо це одноразове вкладення коштів. Я навпаки дуже хочу, аби цю систему у Луцьку нарешті впровадили. Мені це дозволить контролювати своїх працівників та отримувати багато іншої корисної інформації про роботу автобусів

– Але ви навідріз відмовляєтесь купувати обладнання у «Візора» та працювати з ними?

– Їхнє обладнання купувати ми не зобов’язані. Ми встановили те, яке зручне нам. А працювати ми не відмовляємось, це «Візор» не хоче адаптувати наші трекери до своєї системи. Він готовий тільки підтримувати те, що сам розробив.

– Але директор «Візора» навпаки переконує, що його система «МАК» дуже надійна та зручна…

– Наскільки мені відомо, першочергово система «Візора» створювалась під демонстрацію реклами у маршрутках. І вже паралельно з цим з’явився і GPS-моніторинг.

«Візор» запланував заробляти на рекламі з моніторів, а GPS-моніторинг був для нього другорядним. Тож не даремно він досі нав’язує свій мультимедійний модуль, який не має відношення до моніторингу транспортних засобів.

– То все-таки: чому перевізники не погоджуються на співпрацю з «Візором»?

- До нас прийшли з «Візора» і сказали купувати за 17 тисяч гривень обладнання. Яке, до речі, коштує 6 тисяч. Ясна річ, перевізники не погодились. Хоч після цього «Візор» і зменшив ціну до 9 тисяч.

– Директор «Візора» Степан Чухрій каже, що АТП №1 і фірма «Санрайз» придбали трекери, які розраховані на вантажний транспорт. Це правда?

– Дійсно, і у нас, і у фірми «Санрайз» однакові трекери. Але вони підключені до іншої системи. Те, що каже Чухрій, – повна нісенітниця.

Насправді немає трекерів для вантажних чи легкових машин. Трекер – це обладнання, яке просто передає координати: довготу і широту із заданою частотою та параметри підключеного обладнання. А вже програма може опрацьовувати ці дані як завгодно.

Коли «Візор» почав розробляти свою систему, то вартість мобільного зв’язку була набагато вищою, ніж зараз. Тому їх система базується на принципі економії трафіку: рух транспорту фіксується не постійно, а тільки в контрольних точках.

Але сьогодні це взагалі неактуально. Виходить, що сьогодні вони пропонують дороге бортове обладнання, а для чого незрозуміло. При цьому мобільний зв'язок сьогодні максимально дешевий. Тобто у «Візора» унікальна система, яку ні до чого ні підключити не можна, ні працювати з нею неможливо. Це як велосипед з квадратними колесами.

- Сучасні можливості GPS-навігації – ширші?

- Звісно! Сьогодні можна мати повний контроль за транспортними засобами. Наприклад, бачити температуру двигуна, витрати палива, навіть рахувати пасажирів.
Сучасні системи дають можливість встановити як ефективну звітність по громадському транспорту (що важливо для міськради), так і зручну подачу інформації для пасажирів.

Наприклад, при сучасних можливостях відділ транспорту може постійно бачити які автобуси яких підприємств і в якій кількості працюють на маршрутах, який перевізник які маршрути обслуговує. Ця ж система містить інформацію про планову кількість виконаних рейсів. І от захотів відділ транспорту міськради влаштувати «розбір польотів» по якомусь маршруту –обирає дату і маршрут й перевіряє, як рухався автобус.

- А можливості для пасажирів?

- Наприклад, пасажир може, зайшовши на сайт, побачити, через скільки часу маршрутка буде на потрібній йому зупинці. Або побачити, які маршрути проходять через конкретну зупинку, а також час приїзду найближчих машин по усіх цих маршрутах.

Такі можливості є, наприклад, на базі програми моніторингу, яку ми використовуємо.

Але для того, щоб це було втілене в життя, треба нарешті вибрати найкращу систему GPS-моніторингу, провести, нарешті, конкурс систем.

- І ви стверджуєте, що таких можливостей система, пропонована «Візором», не має?

- Так. Тому «Візор» не хоче підключати сторонні трекери. Бо для цього треба переписувати програму, а такого бажання у них, звісно, немає.

Насправді всі перевізники виконали умови конкурсу – у 90-денний термін ми повинні були встановити GPS-сумісне обладнання. У місті є 250 маршруток і близько половини вже обладнано. Тому дивно, що у міськраді постійно говорять, що перевізники не хочуть, аби GPS працював. Навпаки нам це вигідно.

– Інакше кажучи, у міській раді не до кінця розуміють, що таке GPS і для чого воно потрібне?

– Якщо проаналізувати нашу переписку із начальником відділу транспорту і зв’язку Олександром Середою, то стає зрозуміло, хто «протягує» «Візор». Я от тільки не можу зрозуміти, чому.

Цікавий факт: нам дали зразок договору, у якому йдеться про те, що ми маємо укласти його з «Візором». А «Візор» у цьому договорі вказує, що ми повинні купити «МАК». Хіба не промовисто?

(До слова, розмова із Олександром Шамісом відбулась близько місяця тому. За цей час у АТП №1 серйозно взялись за юридичну сторону питання – перевізник стверджує, що і виконком Луцької міськради, і фірма «Візор», яка повинна здійснювати диспетчеризацію руху громадського транспорту Луцька, грубо порушують антимонопольне законодавство).

– А тендер узагалі треба було проводити? Треба було визначати того, хто займатиметься диспетчеризацією?

– А що таке диспетчеризація? В відповідному довіднику є тлумачення цього поняття. Диспетчер підпорядкований керівництву транспортного підприємства і керує водіями, які знаходяться в трудових відносинах з цим підприємством. І більше ніхто не може керувати водіями. На даний час у кожного перевізника є власна диспетчерська служба, яка виконує свої функції згідно чинного законодавства.

Міська рада може лише аналізувати звіти щодо роботи громадського транспорту. Для цього існує транспортний відділ, до якого має стікатися вся інформація про роботу громадського транспорту. Навіщо ще одна структура, яку хочуть утримувати за рахунок перевізників?

Кожен перевізник має за графіком виконати певну кількість рейсів. Що потрібно, аби ці рейси контролювати? Поставити GPS-обладнання із програмою, у якій повинні бути наступні показники: планова кількість рейсів і фактична по кожному підприємству, на кожному маршруті, по кожному автобусу. Або все це сходиться, або не сходиться. Не сходиться - тоді перевізника викликають на коврик й запитують, чому він не виконує своїх зобов’язань? Де ж тут робота диспетчерської?

По графіках руху треба порівняти планові і фактичні значення. І все це робиться автоматично.

До слова, у «Візора» в договорі написано, що до 16:30 щодня перевізник повинен передати по телефону чи електронною поштою заплановані на завтрашній день автобуси. Я як перевізник не можу зрозуміти, як до 16-ї години я можу подати машини, які виїдуть у мене завтра вранці. Бо маршрутки повертаються у парк у 10, 11, 12 годин ночі.

Працює чергова служба, слюсарі, механік. Вони мусять перевірити технічний стан автомобіля. Якщо стан машини потребує ремонту, то він здійснюється за ніч. Якщо ж автобус потребує довготривалого ремонту, то наступного ранку виїздить інша машина. Це все відбувається вночі. Тобто до 16.30 подати таку інформацію «Візору» просто нереально. Таку вимогу могла вигадати тільки людина, далека від специфіки роботи громадського транспорту.

А для звіту дуже важливо, яка машина виїздить. Бо авто під конкретним номером прив’язане до конкретного маршруту. А якщо замінити машину, то у моніторингу буде плутанина. На даний час існують досконалі програми, які роблять це в автоматичному режимі під час виписки шляхового листа.

Розмовляла Ірина КАЧАН (ВолиньPost)
Бажаєте дізнаватися головні новини Луцька та Волині першими? Приєднуйтеся до нашого каналу в Telegram! Також за нашим сайтом можна стежити у Twitter та Instagram.